Il costo contenuto dei biglietti è una scelta commerciale della compagnia e non incide sull’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili. L’imposta va calcolata su decolli, atterraggi, peso e rumorosità dei velivoli.
La Cassazione, con l’ordinanza n. 23949 del 23 luglio 2026, ha confermato la legittimità dell’IRESA richiesta dalla Regione Campania a una compagnia aerea per l’anno 2014.
Secondo la Suprema Corte, il fatto che il vettore applichi tariffe low cost non può incidere sulla quantificazione dell’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili. Il prezzo dei biglietti dipende infatti da una scelta di politica aziendale, mentre il tributo è collegato all’attività svolta e all’impatto acustico prodotto in occasione dei decolli e degli atterraggi.
Il caso: oltre 232 mila euro di IRESA
La controversia riguardava un avviso con cui la Regione Campania richiedeva a una compagnia aerea il pagamento di 232.134,63 euro a titolo di IRESA per l’anno d’imposta 2014.
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La società contestava la pretesa sotto diversi profili. Sosteneva, in primo luogo, che la Regione non potesse procedere direttamente all’accertamento e alla riscossione del tributo, poiché il pagamento avrebbe dovuto essere effettuato in favore della società di gestione aeroportuale.
La compagnia lamentava inoltre l’applicazione retroattiva delle nuove tariffe regionali, il contrasto della disciplina con il diritto dell’Unione europea e con la normativa statale, nonché la violazione dei principi costituzionali di uguaglianza e capacità contributiva.
Un punto centrale del ricorso riguardava proprio la posizione dei vettori low cost. Secondo la ricorrente, un’imposta calcolata senza considerare il prezzo dei biglietti avrebbe prodotto effetti distorsivi della concorrenza, penalizzando le compagnie che applicavano tariffe più basse.
La Regione può riscuotere direttamente il tributo
La Cassazione ha anzitutto riconosciuto alla Regione il potere di accertare e riscuotere direttamente l’IRESA.
La normativa regionale prevedeva che il pagamento fosse effettuato alla società di gestione aeroportuale, tenuta successivamente a riversare le somme alla Regione. Tale meccanismo, tuttavia, non attribuiva al gestore aeroportuale una competenza esclusiva.
Il gestore operava come soggetto incaricato della riscossione, ma il titolare del tributo restava la Regione. Di conseguenza, in caso di inerzia del gestore o di mancata stipulazione della convenzione prevista dalla legge, la Regione conservava il potere di rivolgersi direttamente alla compagnia aerea.
Secondo la Corte, non vi erano elementi normativi che consentissero di riconoscere al gestore aeroportuale una sorta di monopolio nell’accertamento e nella riscossione dell’imposta.
Il prezzo dei biglietti non misura l’impatto acustico
Uno dei passaggi più rilevanti dell’ordinanza riguarda il rapporto tra IRESA e tariffe low cost.
La compagnia sosteneva che il tributo fosse contrario agli artt. 3 e 53 della Costituzione, perché applicato con gli stessi criteri a vettori caratterizzati da modelli economici differenti. In particolare, la disciplina non teneva conto dei prezzi ridotti praticati ai passeggeri e della conseguente minore capacità economica delle compagnie low cost.
La Cassazione ha escluso che il prezzo dei biglietti costituisca un parametro pertinente.
Le tariffe applicate ai passeggeri sono il risultato di scelte commerciali e organizzative proprie dell’impresa. Non incidono, però, sugli effetti dannosi prodotti dall’attività di volo e, in particolare, sulle emissioni sonore generate dagli aeromobili durante le operazioni aeroportuali.
Un volo non produce meno rumore perché il biglietto è stato venduto a un prezzo inferiore. Per questa ragione, la politica tariffaria del vettore non può influire sulla determinazione dell’IRESA.
Decolli, peso e rumorosità sono parametri ragionevoli
L’imposta viene calcolata sulla base di dati oggettivi, direttamente collegati all’attività della compagnia e all’impatto prodotto sull’ambiente.
Assumono rilievo:
- il numero dei decolli e degli atterraggi;
- il peso degli aeromobili;
- l’intensità delle emissioni sonore;
- le caratteristiche acustiche del velivolo.
Secondo la Cassazione, tali elementi consentono di distribuire in modo ragionevole i costi connessi ai danni ambientali provocati nelle aree prossime agli aeroporti.
Il numero dei voli e il tipo di aeromobili utilizzati rappresentano anche indici dimensionali ed economici dell’attività imprenditoriale esercitata. Il legislatore può quindi desumere la capacità contributiva non soltanto dal reddito o dal patrimonio, ma anche da fatti economicamente rilevanti che manifestano la possibilità del soggetto di concorrere alle spese pubbliche.
La possibilità di svolgere un’attività imprenditoriale che produce effetti inquinanti e incide sul godimento di risorse collettive può costituire, secondo la Corte, un indice ragionevole di capacità contributiva.
L’IRESA ha una funzione ambientale indiretta
La Cassazione ha inoltre precisato la natura dell’imposta.
L’IRESA non costituisce un’imposta ambientale in senso stretto, poiché il suo presupposto non coincide direttamente con il deterioramento dell’ambiente. L’obbligazione tributaria nasce dall’esecuzione delle operazioni di decollo e atterraggio, mentre la rumorosità dell’aeromobile rileva come parametro di quantificazione.
Il tributo presenta, tuttavia, una finalità ambientale indiretta. L’aumento dei costi collegati alle manovre aeree rumorose può infatti svolgere una funzione disincentivante, mentre il gettito finanzia interventi di monitoraggio, disinquinamento acustico e tutela delle popolazioni residenti nelle aree aeroportuali.
La legge campana destinava il 51% delle entrate al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento e all’eventuale indennizzo delle popolazioni interessate. La quota restante era comunque impiegata in attività di prevenzione e contenimento del rumore ambientale.
Per la Cassazione, questa destinazione rispettava il criterio stabilito dalla normativa statale, che richiedeva un impiego prioritario, ma non necessariamente esclusivo, del gettito per finalità ambientali.
Nessun contrasto con il diritto dell’Unione europea
La compagnia aveva anche chiesto il rinvio pregiudiziale alla Corte di giustizia dell’Unione europea, sostenendo che la direttiva 2002/30/CE imponesse di destinare integralmente il gettito delle tasse sul rumore alla riduzione dell’inquinamento acustico.
La Cassazione ha respinto anche questa censura.
La direttiva consentiva agli Stati membri di introdurre tasse o tariffe sul rumore tra le misure dirette a contenere l’impatto acustico degli aeroporti, ma non disciplinava in modo specifico tali tributi e non imponeva la destinazione esclusiva dell’intero gettito.
Non essendovi un dubbio interpretativo rilevante, la Corte ha escluso la necessità di sottoporre la questione alla Corte di giustizia.
Ha inoltre precisato che un eventuale utilizzo del gettito non conforme alle finalità previste potrebbe rilevare sul piano politico, amministrativo o contabile, ma non inciderebbe sul singolo rapporto tributario. La compagnia non potrebbe quindi ottenere l’esonero o il rimborso dell’imposta contestando il modo in cui la Regione ha successivamente impiegato le somme riscosse.
Tariffe retroattive: nessun vantaggio per la compagnia
La società contestava anche l’applicazione delle nuove tabelle tariffarie regionali, approvate nell’agosto 2014 ma dichiarate efficaci dal 1° gennaio dello stesso anno.
La Cassazione ha chiarito che le nuove tariffe potevano trovare applicazione dal 22 febbraio 2014, data di entrata in vigore della legge statale che aveva fissato il limite massimo dei parametri IRESA.
Per il periodo precedente continuavano invece a valere le vecchie tariffe regionali, più elevate. L’accoglimento della censura avrebbe quindi determinato un risultato peggiorativo per la stessa contribuente, anziché l’assenza dell’imposta sostenuta nel ricorso.
IRESA e compagnie low cost: il principio della Cassazione
La Cassazione ha rigettato il ricorso della compagnia aerea e ha confermato la legittimità della pretesa tributaria della Regione Campania.
Il principio più rilevante riguarda i criteri di quantificazione dell’IRESA: il prezzo dei biglietti non è collegato alle conseguenze ambientali dell’attività di volo e non può quindi incidere sull’importo dovuto.
La natura low cost del vettore deriva da una scelta imprenditoriale, mentre il tributo deve essere misurato sulla base di parametri oggettivi, come il numero dei voli, il peso degli aeromobili e la rumorosità prodotta.
In sintesi, una compagnia che vende biglietti a prezzi più bassi non genera, per questo solo fatto, un minore impatto acustico e non ha diritto a una riduzione dell’IRESA.
