Handler aeroportuale alle Sezioni Unite: natura giuridica e regime di responsabilità

in Giuricivile, 2018, 2 (ISSN 2532-201X), nota a Cass. SS. UU. sentenza n. 21850 del 20/09/2017

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Per handling si intende quel complesso di prestazioni nell’ambito dei groundhandling services, tenute, cioè, dal gestore di servizi aeroportuali a terra ed aventi il contenuto più vario.

Ci si riferisce ad attività espletate sia airside che landside[1], ed in particolare: alle attività di assistenza amministrativa e di supervisione al vettore, prima, durante e dopo il volo; di assistenza passeggeri (controllo dei biglietti e documenti; registrazione e trasporto dei bagagli; smistamento e preparazione della merce; trattamento della corrispondenza); ai servizi in pista offerti all’aeromobile (come l’assistenza al parcheggio,  la manutenzione del velivolo, la fornitura dei mezzi, l’organizzazione delle comunicazioni, la pulizia interna ed esterna, la climatizzazione, l’assistenza olio e carburante, i servizi di rampa e di scalo); nonché all’amministrazione degli equipaggi e al servizio di catering[2].

Sommario: 1. Breve introduzione sull’handling – 2. La questione – 3. Ricostruzioni dogmatiche e aporie – 4. La pronuncia delle Sezioni Unite (20 settembre 2017 n. 21850) e il regime di responsabilità

L’handling costituisce un fenomeno complesso: per il profilo che qui interessa, conviene soffermarsi su quei servizi connessi al trasporto aereo[3], quali la gestione della merce, una volta presa in carico[4], le relative operazioni di imbarco e sbarco, la custodia della stessa e il trasferimento all’avente diritto.

Dopo un acceso dibattito attorno alla definizione della natura giuridica e della responsabilità dell’handler, il contrasto parrebbe risolversi grazie all’intervento delle Sezioni Unite: intervento che ha il merito di riconciliare la figura al sistema, adattando le categorie giuridiche alla realtà ed evitando che questa si deformi pur di rientrare in esse[5].

2. La questione

Una società incaricava una casa di produzione di auto di lusso, in qualità di spedizioniere, di stipulare un contratto di trasporto con il vettore aereo, avente ad oggetto il trasferimento di merce preziosa.

Su indicazione del vettore stesso, la società di produzione di auto di lusso provvedeva alla consegna del collo alla società di handling, che lo prendeva in custodia fino all’indomani, procedendo poi al suo trasferimento alla società di gestione aeroportuale, che lo scortava fino all’aeromobile.

Tuttavia, all’aeroporto di destinazione, si scopriva l’amara sorpresa: la merce era stata trafugata e sostituita con dei mattoni. Veniva, quindi, proposta domanda risarcitoria contro il vettore aereo.

3. Ricostruzioni dogmatiche e aporie

La complessità fenomenica dell’handling impone di individuarne la corretta qualificazione, per operare le dovute considerazioni in punto di responsabilità.

Così, sono state delineate tre ipotesi.

La prima riguarda la riconduzione dell’attività dell’handler al contratto misto, essendo le prestazioni riferibili a contratti tipici diversi (come il mandato, l’appalto, la somministrazione e il deposito).

La seconda propone, invece, di considerare il contratto come atipico[6].

In entrambi i casi, la disciplina applicabile sarebbe quella determinata dal contratto tipico cui riferire le singole prestazioni.

Tuttavia, si fa strada in giurisprudenza una terza linea interpretativa: quella che configura l’handling come contratto a favore di terzo[7], ben adattandosi, lo schema de quo, alla fattispecie, in quanto “modo di essere del contratto di volta in volta concluso”[8]. Quest’ultima proposta teorica è quella dominante per lungo periodo.

L’handling, così, si presenterebbe come contratto diverso dal trasporto, in cui l’affidamento della merce al gestore dei servizi aeroportuali non equivarrebbe ad affidamento al vettore.

Nell’ipotesi del trasporto, per effetto del contratto tra stipulante e promittente, l’handler prenderebbe in consegna la merce, con l’obbligo di custodirla e di trasferirla al destinatario che, allora, acquisterebbe il diritto contro il promittente stesso.

Una volta preso in carico il collo da parte dell’handler, e prima della riconsegna, il destinatario è legittimato ad agire contro questi in caso di avaria o perdita della merce (responsabilità ex recepto), nel termine di prescrizione del contratto di deposito. Non agirebbe contro il vettore.

D’altra parte, l’handler risulterebbe responsabile nei confronti del vettore, il quale potrebbe proporre richiesta di risarcimento del danno a seguito dell’inadempimento.

La ricostruzione, però, non convince una certa sensibilità ermeneutica, ad avviso della quale risulterebbe artificiosa[9] e non in linea con l’evoluzione della realtà giuridica[10].

Artificiosa e contraddittoria: in quanto, negando all’handler la qualifica di ausiliario del vettore, si trascurerebbe la dinamica concreta del rapporto[11] e si determinerebbero ricadute problematiche sull’individuazione del momento iniziale e finale dell’esecuzione del contratto di trasporto.

Come momento iniziale, infatti, si considererebbe erroneamente quello in cui l’handler affida la merce al vettore, e non quello in cui il mittente la consegna al primo. Come momento finale, si guarderebbe quello in cui il vettore consegna la merce all’handler e non il momento in cui quest’ultimo la trasferisce al destinatario.

Ma queste implicazioni si porrebbero in contrasto con l’art. 1687 c.c., per cui, in conseguenza del contratto di trasporto, il vettore è tenuto a mettere a disposizione del destinatario le cose trasportate, nel luogo, nel termine e con le modalità convenute.

Ora, non si capirebbe come sia possibile negare la qualità di ausiliario, posto che il vettore si rivolge all’handler per adempiere le sue obbligazioni.

4. La pronuncia delle Sezioni Unite (20 settembre 2017 n. 21850) e il regime di responsabilità

Le Sezioni Unite hanno risposto alla questione dichiarando che non è possibile configurare l’operazione come contratto di deposito a favore di terzo.

In particolare si nota che:

  • sull’handler grava un obbligo di custodia che, però, sorge ex lege (art.1177 c.c.) e non deriva dal contratto;
  • il contenuto complesso delle prestazioni, oggetto del rapporto, non rientra nello schema del contratto di deposito a favore di terzo, comprendendo attività composite, sia giuridiche che materiali (come il mandato a riconsegnare la merce o il trasporto sui veicoli, come le operazioni di imbarco e sbarco, la movimentazione fisica delle merci o il caricamento e scaricamento sui sistemi trasportatori)
  • il contratto di trasporto trova inizio quando il mittente assegna la merce all’handler, e non quando quest’ultimo la consegna al vettore, e ha termine quando l’handler trasferisce i colli al destinatario, e non quando li riceve allo sbarco dell’aereo
  • se l’handling si qualificasse come contratto a favore di terzo, si otterrebbe che l’handler potrebbe opporre al terzo destinatario le eccezioni nascenti dal proprio rapporto col vettore[12] (come la mancata corresponsione del corrispettivo), per cui il destinatario rischierebbe di non ricevere la propria merce per l’insoddisfazione dell’handler, creditore del vettore aereo. Al tempo stesso, anche quest’ultimo potrebbe impedire la consegna al destinatario (per esempio, revocando la stipulazione prima dell’accettazione del terzo). Ma queste sarebbero implicazioni inaccettabili.

A ben guardare, allora, l’attività dell’handler si deve collocare in funzione ausiliaria rispetto alla prestazione del vettore, stante il nesso di strumentalità tra attività di assistenza a terra e prestazione principale del trasporto[13]: il vettore, infatti, è il soggetto individuato dalla norma come responsabile nei confronti del destinatario[14] e, senza l’handler, non potrebbe neanche prendere in carico o consegnare la merce.

La circostanza che, per una porzione dello svolgersi del rapporto contrattuale, la gestione della merce sia operata materialmente dall’handler non incide sulla responsabilità del vettore aereo.

È, infatti, quest’ultimo a rispondere contrattualmente nei confronti del proprietario della merce, per il fatto colposo dell’handler, di cui si serve come ausiliario per adempiere le proprie obbligazioni.

L’handler, quindi, non risponde in via contrattuale nei confronti del destinatario o del mittente ma, al ricorrere delle condizioni richieste dall’art. 2043 c.c., potrebbe essere chiamato a rispondere in via extracontrattuale ed in solido col vettore. In quanto ausiliario[15], anche all’handler si considerano applicabili i benefici e le limitazioni di responsabilità previsti dalla Convenzione di Montreal del 1999[16] (artt.22-30)[17] e il regime della decadenza dell’azione risarcitoria e della prescrizione del diritto al risarcimento del danno (art. 35)[18].

In tal modo, l’handler non è tenuto al risarcimento integrale: tale conseguenza potrebbe derivare, però, se il fatto dell’ausiliario fosse provocato intenzionalmente.

Sempre dalla Convenzione, si ricava un ulteriore argomento a sostegno della ricostruzione: all’art. 18.4 si legge che il periodo di trasporto aereo non comprende alcun trasporto di altro tipo effettuato al di fuori dell’aerodromo. Ne consegue che ogni operazione compiuta all’interno dell’aerodromo è funzionale all’adempimento del vettore ed è ricompresa nel trasporto.

La qualificazione è poi confortata dall’art. 953 cod. nav., e dalle modifiche di cui ai d.lgs. 9 maggio 2005 n.96 e d.lgs 15 marzo 2006 n.151, secondo cui il vettore è responsabile per la perdita della merce trasportata fino alla riconsegna al destinatario, anche se prima del momento conclusivo del rapporto essa è stata assegnata ad ausiliari. Nell’ambito dell’operazione complessiva, non si scinde, insomma, l’attività operata dal vettore nelle vesti di debitore e quella, complementare ed accessoria, eseguita dall’handler.

Inoltre, la riconduzione del gestore alla figura dell’ausiliario del vettore è indicata dalla prevalente giurisprudenza degli Stati aderenti alle Convenzioni internazionali sul trasporto aereo[19]: elemento che supporta la soluzione ora espressa dalle Sezioni Unite, certamente “più aderente alla realtà economico-normativa”[20].


[1] P. GIRARDI – C. COLETTA, Assistenza aeroportuale e libero mercato: evoluzione della normativa di diritto comunitario e di diritto interno, in Dir. trasp., 1996, p. 80 ss.

[2] Dir. UE n. 96/67/CE del Consiglio 15 ottobre 1996 relative all’accesso nel mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità; cfr. Allegato Dlgs. 13 gennaio 1999 n.18; cfr. ICAO Doc. 9137 Airport Service Manual – Part 8 Airport Operational Services; in particolare si segnala: IATA Standard Ground Handling Agreement. Cfr.: artt. 705 – 706 Cod. Nav; Regolamento ENAC, Certificazione dei pre- statori di servizi aeroportuali di assistenza a terra, 23 marzo 2011; Circolare ENAC APT 02A, Accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra. Accertamenti di idoneità, certificazione e sorveglianza dei prestatori di servizi negli aeroporti. Limitazioni e deroghe, 25 gennaio 2007; per approfondimenti: S. Pianese, Brevi note alla direttiva comunitaria sullaccesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità in Dir. com. scambi int., 1997, p. 271; A. Antonini, Lapplicazione nel nostro ordinamento della direttiva comunitaria sulla liberalizzazione del ground handling in Dir. prat.av.civ., 1998, p. 87 ss.; M.Casanova – M. Brignardello, Diritto dei trasporti, vol. I, Infrastrutture e accesso al mercato, Giuffrè, Milano 2011, p. 180 ss; AA.VV. (a cura di A. Masutti), La liberalizzazione dei servizi di handling aeroportuale, Bologna, 2002; M. Piras, voce Assistenza aeroportuale Handling, in AA.VV. (a cura di M. Deiana), Diritto della navigazione, Milano, 2010, p. 53 ss.; G. Mangia, Unanalisi organizzativa del business system aeroportuale: il caso dellaeroporto internazionale di Napoli, Franco Angeli ed., 2006, p.143; M. Giusti, Per un inquadramento giuridico dei diritti aeroportuali e di handling, in Riv. dir. nav., 1967, II, p. 87 ss.

[3] F. Gaspari, La proposta di regolamento della Commissione europea sui servizi di assistenza a terra in Giureta, Riv. diritto delleconomia, dei trasporti e dellambiente, vol. X, 2012, p. 129.

[4] M. Fratini, Il sistema del diritto civile, vol. 5, Dike giuridica ed., Roma 2017, p.92.

[5] Cfr. Cass. Civ., Sez. III, ordinanza 19 febbraio 2016, n. 3361.

[6]V. Buonocore, Il Trasporto in I contratti dimpresa, Milano 1993, p. 598; S. Zunarelli, Contratti atipici, impresa di navigazione e impresa di trasporto in Dir. trasp. 1995, p. 737 ss.

[7] Cass. Civ. 26 novembre 2003 n. 18074; Cass. Civ., 22 giugno 2007 n. 14593; V. Roppo, Il contratto, Giuffrè, Milano 2001, p. 579.

[8] F. Gazzoni, Manuale di diritto privato, Ed. scientifiche italiane, Napoli 2015, p. 958.

[9] Inoltre, è necessaria una precisazione. La qualificazione dell’handling come contratto a favore di terzo non è applicabile alla fattispecie in esame, in quanto essa è adoperata per le situazioni in cui l’intervento dell’handler viene richiesto nella fase terminale del trasporto e non nella fase iniziale (come, invece, accade nella vicenda in oggetto). Viene adoperata, cioè, quando il vettore consegna la merce all’handler con obbligo di custodirla e di trasferirla al destinatario, e non quando il mittente o lo spedizioniere consegna all’handler la merce in partenza, con l’obbligo di consegnarla al vettore.

[10] Il quadro normativo di riferimento subisce, infatti, una certa evoluzione rispetto a quello che ha orientato l’impostazione tradizionale. Per effetto di questi mutamenti, cadono parzialmente gli argomenti a sostegno della tesi che nega la qualità di ausiliario.

[11] Cfr. Cass. Civ., Sez. III, ordinanza 19 febbraio 2016, n. 3361. Il mittente sceglie il vettore, non lhandler: col vettore stipula il contratto ed è quest’ultimo che introduce l’handler nella dinamica delle operazioni giuridiche.

[12] Art. 1413 c.c.

[13] E. Attili, La ripartizione di responsabilità nellesercizio dellhandling aeroportuale relativamente al trasporto aereo di persone, Università degli Studi di Sassari, 2007 – 2008, p. 61.

[14] L. Bigliazzi Geri – U. Breccia – F.D. Busnelli – U. Natoli, Diritto civile, vol.3, Utet, Torino 1990, p.455.

[15] M. C. Bianca, Diritto civile, V, La responsabilità, Milano 2001, p. 62: “Ausiliario può essere non solo un lavoratore dipendente ma chiunque presti un’attività utilizzata dal debitore per eseguire la prestazione. Ciò che importa, ai fini della responsabilità del debitore, è che l’attività dell’ausiliario sia inserita nel procedimento esecutivo del rapporto obbligatorio”.

[16] La Convenzione è entrata in vigore in Italia il 28 giugno 2004. Per approfondimenti, può essere utile un confronto con le precedenti Convenzioni, in particolare: Conv. Varsavia del 1929; Conv. Aja del 1955; Conv. Guadalajara del 1961; Conv. Montreal del 1975.

[17] Articolo 30 – Dipendenti, incaricati, risarcimento complessivo

  1. Se l’azione di risarcimento è promossa nei confronti di un dipendente o un incaricato del vettore per un danno contemplato nella presente convenzione, tale dipendente o incaricato, ove dimostri di aver agito nell’esercizio delle sue funzioni, può far valere le condizioni e i limiti di responsabilità invocabili dal vettore stesso in virtù della presente convenzione.
  2. L’ammontare totale del risarcimento pagato dal vettore e dai suoi dipendenti e incaricati non può superare i predetti limiti.
  3. Le disposizioni dei paragrafi 1 e 2 non si applicano al trasporto di merci qualora venga dimostrato che il danno deriva da un atto o da una omissione del dipendente o dell’incaricato commessi o con l’intenzione di provocare un danno o temerariamente e con la consapevolezza che probabilmente ne deriverà un danno.

[18]Articolo 35 – Decadenza

  1. L’azione di responsabilità dovrà essere iniziata, a pena di decadenza, entro due anni contati dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare, o in cui il trasporto si è
  2. Il metodo di calcolo del periodo del termine estintivo è determinato in conformità dell’ordinamento del tribunale adito.

[19] Basti pensare all’ordinamento francese, oppure a quello britannico (Queen’s Bench Division – Commerciai Court, in causa Swiss Bank Corp. vs Brink’s Mat. Ltd., in Air Law, volume IX, n. 6, 1986, p. 261) e al contesto statunitense (New Jersey District Court, in causa Croucher vs. Worldwide Flight Services Inc., in D.N.J. 2000, 111-F, Supp, 2d, 501; Illinois District Court, in causa Sabena vs. United Airlines, in N.D.Illinois, 1991, 773-F, Supp. 1117; New York District Court, in causa Mitchell c. Air Express, in S.D.N.Y., 704-F. Supp. 524).

[20] Cass. Civ., S.U., 20 settembre 2017 n. 21850.

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