Luci e ombre del caso Sea Watch: l’egida del diritto internazionale

La storia delle migrazioni coincide con la storia umana, quale aspetto inevitabilmente costante, influente, imprescindibile. Inserito nelle agende politiche nazionali ed europee, il fenomeno migratorio si è andato sviluppando destando preoccupazioni più o meno legittime, nell’opinione pubblica.

12 Giugno 2019: la OGN tedesca Sea Watch 3 intercetta 53 migranti nella zona SAR (Search and Rescue) libica, zona di mare che la Libia ha auto-attribuito a sé eseguendo nella stessa, operazioni di ricerca e soccorso in mare di persone a rischio. Proprio la auto-attribuzione da parte della Libia, poteva e doveva essere contesta, secondo il diritto internazionale, da parte di un altro Stato. Quest’ultimo avrebbe dovuto sollevare la questione innanzi alla Corte Internazionale del diritto del mare di Amburgo del 1979 ma al riguardo nessuno Stato provvedeva.

La Sea Watch 3 chiedeva un porto sicuro, così come previsto dal diritto internazionale, ritenendo di dover aggirare l’ordine di dirigersi verso il porto libico, in quanto non considerabile “luogo sicuro” data la mole di discriminazioni di diverso tipo dei diritti umani e considerando sicuro  il porto di Lampedusa.

La normativa internazionale

Considerando l’egida del diritto internazionale, il regime giuridico degli spazi marini è stato oggetto di vari tentativi di codificazione a livello intergovernativo.

Attualmente la Convenzione internazionale sul diritto del mare del 1982 regola in chiave unitaria le differenti aree marine. Le zone di mare in cui vengono intercettate vite umane sono da definire come SAR ossia zone di ricerca e soccorso. L’art. 98 della Convenzione sul diritto del mare disciplina l’obbligo di prestare soccorso a chi si trovi in pericolo. La disposizione trova un precedente naturale nell’art. 12 della Convenzione di Ginevra del 1958 sull’alto mare e ha assunto notevole importanza in luogo di eventi di traffico illegale di migranti via mare, specialmente nel Mar Mediterraneo.

Analizzando l’art. 98, al 1°comma, emerge l’obbligo di prestare soccorso non è assoluto, ma condizionato dalla circostanza che non siano messi a repentaglio la nave soccorritrice, il suo equipaggio e i passeggeri. Secondo quanto prospettato dal diritto internazionale il comandante della nave soccorritrice ha il dovere di procedere il più velocemente possibile al soccorso delle persone in attuale pericolo in mare e là dove ci si possa aspettare “ragionevolmente da lui tale iniziativa. La valutazione di qualsivoglia circostanza del caso concreto, è rimessa alla discrezionalità del comandante ”.

Va menzionato anche il 2°comma dell’art. 98 della medesima Convenzione, che promuove la c.dd. search and rescue zones, prevedendo il funzionamento di un servizio ad hoc secondo e a tal fine dovrebbero essere stipulati degli accordi regionali con gli Stati limitrofi quando le circostanze del caso lo richiedano è possibile definire porto sicuro quello che si trovi sia in prossimità geografica al luogo del salvataggio sia dal punto di vista del rispetto dei diritti umani. Pertanto, ogni Stato costiero – ai sensi della Convenzione UNCLOS – deve predisporre un servizio adeguato ed efficace di ricerca e soccorso, collaborando a questo fine con gli Stati adiacenti. Obbligo che collaborazione viene specificato in altri Trattati internazionali quali: la Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare (SOLAS) e la Convenzione internazionale sulla ricerca e il soccorso marittimi (SAR). E le zone di ricerca e salvataggio (SAR) sono ripartite d’intesa tra gli Stati interessati; l’autorità di uno Stato costiero competente sulla zona di intervento, che abbia avuto notizia di persone in pericolo di vita nella zona di mare SAR di propria pertinenza, deve intervenire immediatamente ed è tenuta a fornire al più presto la disponibilità di un posto per lo sbarco, ove sicuro è quel porto che garantisce il rispetto dei diritti dei naufraghi.

In vista di tale ragione, la Libia non poteva considerarsi porto sicuro ove far avvenire lo sbarco. Ma, il luogo sicuro, place of safety non sempre può considerarsi il porto più vicino: un porto sicuro deve pure garantire la sicurezza effettiva delle persone, in termini di protezione dei loro diritti fondamentali, nel pieno rispetto del principio di non respingimento “non refoulement”. Gli Stati membri dell’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) hanno adottato emendamenti alle citate Convenzioni, i quali – tra l’altro – impongono agli Stati stessi di cooperare affinché i comandanti delle navi siano quanto prima sollevati dagli obblighi di assistenza alle persone tratte in salvo e portate al sicuro.

Perché Lampedusa, nel caso di specie, era l’unico “porto sicuro”?

Il capitano della Sea Watch 3, Carola Rackete, il 12 giugno 2019, riceveva l’ordine di condurre la nave con 53 migranti a bordo nel porto più vicino ossia quello di Tripoli. Ma considerate le circostanze concrete in cui versa, lo stesso non può dirsi sicuro in quanto espone, il diritto fondamentale di ogni essere umano alla vita, a subire un pregiudizio derivante dalla situazione di conflitti armati attualmente esistenti proprio in quel territorio.

Anche il porto di Tunisi doveva essere escluso come luogo ove attraccare in quanto la Tunisia non è dotata di centri che garantiscano la prima accoglienza, necessari per le persone soccorse in mare,  non garantisce  alcuno status di protezione legale non avendo adottato una legge sul diritto di asilo, né ha mai implementato un sistema che garantisca tale diritto, oltre al fatto che non ha mai concesso un porto a una nave della società civile qual è la Sea Watch 3.

Alla nave viene così  intimato l’obbligo di non fare ingresso nelle acque territoriali italiane perché in accordo con quanto previsto dal Decreto sicurezza-bis, non sarebbe stato considerato “non inoffensivo”.

La Convenzione di Amburgo del 1979 ratificata dall’Italia con legge n. 147 del 1989, prevede l’obbligo di prestare soccorso ai naufraghi e di farli sbarcare nel primo “porto sicuro” sia per prossimità geografica al luogo del salvataggio sia dal punto di vista del rispetto dei diritti umani. E pertanto è definibile, un “porto sicuro” se garantisce il rispetto dei diritti umani dei migranti.

Venivano allora prese in considerazione anche i porti di Malta, Grecia e Spagna ma data la situazione di vulnerabilità delle persone a bordo della Sea Watch, lo stress psicologico subito ogni altra ipotesi doveva essere esclusa. In dettaglio, Malta non può dirsi porto sicuro in quanto non predispone al fine degli sbarchi le necessarie misure richieste per la protezione internazionale dei naufraghi. In molti casi, come quello di specie, il porto di Malta si trovava a diverse miglia di distanza rispetto a quello di Lampedusa ed in oltre in ragione del ricollocamento, come richiesto dalle direttive europee, l’accoglienza di migranti deve essere  proporzionale alla popolazione autoctona.

Anche il porto Olandese data la distanza geografica non poteva essere preso in considerazione al fine dello sbarco, in quanto la Sea Watch avrebbe dovuto dirigersi verso l’Oceano Atlantico, una rotta ancora più pericolosa di quella del Mar Mediterraneo che avrebbe messo in serio pericolo la vita dei naufraghi, violando la legge internazionale sui diritti fondamentali. Andavano scartante, come poi di fatto accaduto, anche le ipotesi di Grecia e Spagna, troppo lontane e in tal caso la Sea Watch avrebbe violato l’obbligo internazionale di far scendere i migranti nel porto sicuro più vicino. Data la prossimità delle acque territoriali italiane era logico, immediato e quanto più ovvio che lo sbarco sarebbe avvenuto nel porto di Lampedusa senza alcuna violazione di leggi internazionali sulla navigazione e il soccorso.

Sebbene l’avvicinamento al porto di Lampedusa sia avvenuto senza autorizzazione formale, ciò non implicava alcuna violazione di legge e rispettando il monito fornito dall’Onu all’Italia in merito al decreto sicurezza-bis, ove il diritto alla vita e il principio di non-refoulement prevalgono sulla legislazione nazionale o sua altre misure presumibilmente adottate in nome della sicurezza nazionale. L’Onu sottolineava come l’approccio del decreto sicurezza bis fosse fuorviante e non in linea con il diritto internazionale generale e il diritto internazionale degli Human Rights. Ed è proprio in materia di diritti umani fondamentali che questi prevalgono sulle leggi nazionali e decisioni politiche interne. Il diritto internazionale ponendosi al vertice, della immaginaria piramide normativa, deve avere la prevalenza rispetto non solo la legge ordinaria nazionale ma quanto più su atti governativi come il decreto sicurezza.

Ed inoltre l’art. 117 del Titolo V della Costituzione italiana come modificato dall’art. 3 della legge costituzionale del 18 ottobre 2001 n. 3, sancisce che “la potestà legislativa è esercitata dallo Stato e dalle Regioni ne rispetto della Costituzione nonché dei vincoli derivanti dall’ordinamento comunitario e dagli obblighi internazionali”. Pertanto alla luce del modificato art. 117 un trattato internazionale ratificato e reso esecutivo in Italia è al riparo da possibili ripensamenti del legislatore nazionale e ne condiziona la produzione legislativa successiva che ad esso dovrà conformarsi. Pertanto l’obbligo di soccorso in mare – previsto da convenzioni internazionali, di rango superiore rispetto alla legge ordinaria (art. 117 Cost.) – prevale su qualunque disposizione finalizzata a scopi diversi, richiamando inoltre i meccanismi di adattamento del diritto interno al diritto internazionale. Adattamento non solo al diritto internazionale consuetudinario ex art. 10 della Costituzione italiana, ma quanto più al diritto internazionale pattizio che una volta ratificato obbliga lo Stato.

Nozione di ONG nell’ordinamento internazionale

Le organizzazioni non governative, sono associazioni private a carattere transnazionale, il cui atto istitutivo è fondato sull’ordinamento interno di uno o più Stati. Spesso le ONG fungono da gruppi di pressione per le più svariate materie ed hanno talvolta uno statuto di osservatore presso le organizzazioni internazionali . Secondo quanto previsto dal diritto internazionale tali organizzazioni possono presentare memorie scritte ai tribunali internazioni senza divenire parti processuali, assumendo la qualifica di amici curiae come ad esempio innanzi alla Corte Europea DEI Diritti dell’Uomo.

La Sea Watch 3 è nave battente bandiera dei Paesi Bassi gestita dalla ONG Sea Watch tedesca con sede a Berlino. La stessa è utilizzata per la ricerca e il soccorso (SAR) dei naufraghi nelle zone antistanti le coste libiche. Dopo una serie di vendite dal 1972 in poi, nel 2015 la nave viene prima acquistata dalla NG Medici senza frontiera a Barcellona e destinata alla ricerca e soccorso di migranti nel Mediterraneo e successivamente nel 2017viene rilevata dall’associazione tedesca Sea Watch.

L’espressione ONG, organizzazione non governativa, si incontra per la prima volta nella Carta Costituzionale delle Nazioni Unite che all’art. 71 stabilisce la possibilità per il Comitato economico e sociale di consultare organizzazioni non governative circa e questioni che rientrano nella sua competenza. Per poter essere definita non governativa l’organizzazione deve soddisfare due requisiti essenziali: il carattere privato, pertanto non governativo dell’associazione e quello dell’assenza di profitto nell’attività. Inoltre le stesse devono avere una forte spinta ideale, volta all’obiettivo di contribuire allo sviluppo globale dei Paesi socialmente ed economicamente più arretrati. Secondo parte della dottrina le ONG sono uno strumento di democrazia  partecipata, in quanto idealmente motivate in iniziative non strettamente politiche o politicizzate.

Alla luce di quanto suddetto, la Sea Watch 3 è una ONG, ossia un’organizzazione senza fini di lucro, indipendente dagli Stati e dalle organizzazioni governative internazionali.

Ulteriore caratteristica necessarie per poter definire non governativa è il finanziamento delle stesse che avviene tramite donazioni oppure elargizioni e le stesse sono impiegate in una vasta gamma di attività.

Altro aspetto da prendere in considerazione è la definizione data nell’ordinamento internazionale di mare territoriale. Secondo il diritto internazionale, ogni Stato ha la sovranità estesa al di là del territorio e delle acque interne, ad una zona adiacente alle sue coste, detta mare territoriale. Quest’ultimo si caratterizza per due limiti: uno interno e l’atro esterno. Il limite interno dal qual si procede alla misurazione del mare territoriale, è denominato mediante la fissazione delle linee di base. La linea di base normale, da utilizzare quale punto di partenza per la misurazione del mare territoriale è la linea di costa a bassa marea, quale indicata sulle carte marittime a grande scala riconosciute ufficialmente dallo Stato costiero. Di converso, si intende limite esterno del mare territoriale quale determinato dallo Stato costiero entro un limite massimo previsto dal diritto internazionale. Mentre la Convenzione del 1958 non fissa l’estensione del mare territoriale, la Convenzione del 1982 all’art. 3, sancisce che l’ampiezza del mare territoriale non possa eccedere  le 12 miglia, un criterio quest’ultimo, orami acquisito dal diritto consuetudinario.

È bene sottolineare come la sovranità dello Stato costiero incontra un’ulteriore limite nel passaggio inoffensivo, inteso come il fatto di navigare nel mare territoriale per attraversarlo senza toccare le acque territoriali, o per recarsi nelle acque interne o per prendere il largo dalle stesse, considerando che resta allo Stato costiero emettere il consenso per l’accesso nelle acque interne.

Il passaggio è definibile inoffensivo quando ai sensi dell’art. 19 della Convenzione del diritto del mare, non arrechi un pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero. La Convenzione in parola, del 19832 al par., 2 dell0’art. 19 elenca una serie di attività che se poste in essere rendono il passaggio pregiudizievole e dunque offensivo per lo Stato costiero, ma di certo tale non può definirsi quanto posto in essere dalla nave Sea Waytch 3.

Seppur vero che il passaggio inoffensivo resta subordinato al consenso espresso da parte dello Stato costiero e dunque ad una autorizzazione ovvero ad una notifica anticipata, tenuta a rispettare le leggi e i regolamenti dello Stato costiero, in particolare in materia di sicurezza tale non può dirsi applicabile laddove la nave abbia soccorso vite in mare e sia alla ricerca di un porto sicuro. Lo Stato costiero potrebbe sospendere il passaggio inoffensivo nel mare territoriale, purché detta sospensione sia essenziale alla protezione della sua sicurezza. Tuttavia la sospensione deve essere temporanea, non discriminatoria e riguardare specifiche aree del mare territoriale, tre aspetti che sembrano essere stati aggirati nel caso Sea Watch 3.

L’ordinamento italiano: il decreto sicurezza-bis

Taluni hanno sostenuto la violazione da parte della ONG tedesca, la violazione del decreto-legge 14 giugno 2019, n. 53, conosciuto come decreto sicurezza-bis, quale prolungamento e arricchimento del precedente decreto sicurezza n.132 del 2018. Il recente decreto bis interviene in materia si contrasto all’immigrazione illecita, rafforzando l’efficacia dell’azione amministrativa. Il decreto è strutturato in 18 articoli: i primi cinque riguardano il soccorso in mare.

Nell’articolo 1 si stabilisce tra le nuove misure, l’attribuzione al Ministro dell’interno, quale  Autorità nazionale di pubblica sicurezza, nell’esercitare funzioni di coordinamento dei controlli sulla frontiera marittima e terrestre dello Stato, nonché, si legge nel decreto,  nel rispetto degli obblighi internazionali, il potere di limitare o vietare l’ingresso, il transito o la sosta di navi nel mare territoriale, con l’eccezione del naviglio militare (che pure comprende le navi militari e le navi da guerra) e delle navi in servizio governativo non commerciale, per motivi di ordine e di sicurezza pubblica, ovvero quando, in una specifica prospettiva di prevenzione, ritenga necessario impedire il cosiddetto “passaggio pregiudizievole” o “non inoffensivo” di una nave, qualora la stessa risulti impegnata (solamente per ciò che attiene eventuali violazioni delle leggi in materia di immigrazione) in una delle attività rientranti nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Convenzione di Montego Bay – UNCLOS), ossia il carico o lo scarico di materiali, valuta o persone in violazione delle leggi e dei regolamenti doganali, fiscali, sanitari o di immigrazione vigenti.

Inoltre il decreto prevede che “i provvedimenti limitativi o impeditivi dovranno essere adottati di concerto col Ministro della difesa e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, secondo le rispettive competenze, e dovrà esserne data informazione al Presidente del Consiglio dei Ministri”.

All’articolo 2 del medesimo decreto sono previste sanzioni amministrative a carico di chi favorisca l’ immigrazione clandestina e in caso di inosservanza, da parte del comandante della nave dei divieti, e delle limitazioni imposti, il pagamento di una sanzione amministrativa tra un minimo di 10.000 euro a un massimo di 50.000, salva l’applicabilità di eventuali sanzioni penali. Nonché in  ipotesi di reiterazione della violazione, posta in essere mediante l’utilizzo della stessa nave, si applica secondo il decreto sicurezza bis, la sanzione accessoria della confisca amministrativa con sequestro cautelare immediato.  A ciò si aggiunge l’estesa competenza delle procure distrettuali e la disciplina delle intercettazioni preventive al fine di prevenire l’immigrazione clandestina.

L’inapplicabilità del decreto sicurezza-bis

Le Convenzioni fin qui menzionate  non forniscono criteri puntuali per situazioni come quella della Sea Watch 3 e gli emendamenti prevedono un obbligo generale per i Paesi firmatari di cooperare con il comandante della nave per sollevarlo dall’assistenza delle persone a bordo. Tuttavia, potrebbe verificarsi che i Paesi interessati non siano disponibili allo e che la nave resti priva di indicazioni per l’approdo. Ma, data la presenza di persone in stato di fragilità a bordo nonché di minori stranieri non accompagnati, ciò è un paradosso. Pertanto, non potendosi osservare le indicazioni dell’autorità SAR competente per i motivi spiegati e in assenza di criteri cogenti sull’individuazione di un preciso Stato obbligato a fornire un porto sicuro in casi come questo, nonché in mancanza di quella cooperazione verso il comandante della nave cui i Paesi sarebbero comunque tenuti, il comandante stesso – lasciato solo – resta l’unico attore a dover trovare il modo affinché i naufraghi siano portati al riparo. Per svolgere questo compito, egli è titolare di una discrezionalità ampia, che deve esercitare considerando la situazione in cui si trova e, quindi, ogni elemento che in concreto può assumere rilevanza, come risulta dalle linee guida sul trattamento delle persone soccorse in mare (Ris. MSC. 167-78 DEL 2004).

Il comandante della Sea Watch 3, Rackete, in assenza della collaborazione che le era dovuta e nell’esercizio della discrezionalità che le era demandata, ha reputato di agire com’è noto entrando in acque territoriali italiane e forzando il divieto impostole. Nel bilanciamento tra il rispetto del divieto e in assenza dell’obbligo di cooperazione teso a sollevarla da responsabilità ulteriori rispetto all’immediato soccorso, e la necessità di portare i migranti in un porto sicuro, la comandante ha ritenuto che questo fosse l’interesse prevalente, nel pieno rispetto del valore primario, quale valore fondamentale, del diritto alla  vita dei naufraghi.

La giurisprudenza nazionale e sovranazionale sul caso Sea Watch 3

Il 18 giugno 2019, su richiesta della Sea Watch 3, il Tar Lazio respinge la richiesta dalla tessa avanzata di sospendere temporaneamente gli effetti della direttiva del governo italiano circa il divieto di ingresso, transito e sosta dell’imbarcazione nelle acque italiane.

Intanto la Procura di Agrigento fa sapere di aver aperto un fascicolo a carico di ignoti per il reato di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina, di fatto applicando il Decreto sicurezza-bis e contestando i  reati cui la violazione dell’articolo 1100 del codice della navigazione (non aver obbedito agli ordini della Guardia di Finanza) e l’articolo 337 del codice penale (resistenza a pubblico ufficiale).

21 giugno 2019. La sofferenza in mare dei naufraghi e l’attesa di un porto sicuro portano Il capitano della Sea Watch 3 e i migranti a bordo ad aderire la Corte europea dei diritti dell’uomo con una richiesta di misure provvisorie per consentire lo sbarco. Ed intanto portavoce di Sea Watch, Giorgia Linardi, precisava che il ricorso veniva presentato “non dall’organizzazione ma dai singoli individui presenti a bordo quali aventi diritto di adire per  i propri diritti umani alla Corte europea”. Il ricorso veniva presentato alla luce  della presunta violazione dell’articolo 3 che descrive quello a bordo come ‘trattamento inumano e degradante’. Si chiede quindi alla Corte di indicare all’Italia delle misure che possano in qualche modo ridurre la sofferenza a cui le persone a bordo sono costrette nell’interesse di tutela della loro dignità“. La Corte EDU ha deciso che non c’erano sufficienti motivazioni per chiedere al Governo italiano di applicare misure d’urgenza perché questo viene concesso, precisa la Corte: «nei casi eccezionali in cui i richiedenti sarebbero esposti a un vero e proprio rischio di danni irreparabili». E la Corte, dopo aver appuarto lo sbarco delle categorie più vulnerabili di persone a bordo della Sea Watch ha ritenuto come non fosse presente, in quel momento, alcuna circostanza eccezionale che esponesse al rischio di un pregiudizio irreparabile la salute e la vita dei migranti,senza escludere di fatto un eventuale incrinamneto della situazione.

25 giugno 2019. Sentite le parti, la Corte europea dei diritti dell’uomo respinge la richiesta di misure provvisorie della Sea Watch ma alo stesso tempo muovendo un monito allo Stato italiano, «indica al governo italiano che conta sulle autorità del Paese affinché continuino a fornire tutta l’assistenza necessaria alle persone in situazione di vulnerabilità a causa dell’età o dello stato di salute che si trovano a bordo della nave». Una interpretazione quella della Corte EDU esente da letture fuorvianti, come taluni hanno voluto interpretare pur di legittimare un decreto quello sicurezza e sicurezza-bis in aperto contrasto con la Costituzione nonché il diritto internazionale. Pertanto i giudici di Strasburgo, si limitavano a respingere la necessità di un intervento tempestivo, dato che al momento della decisione non considerava i ricorrente esposti al rischio di un danno grave e irreversibile, rigettando la richiesta di adottare delle misure provvisorie obbligatorie, adottabili soltanto in casi eccezionali ma muovendo il monito allo Stato italiano di agire per prestare l’assistenza necessaria. Tuttavia, la sentenza della Corte Edu da taluni è stata lettera in chiave interpretativa fuorviante. Taluni hanno ritenuto come la Corte di Strasburgo in realtà, che “l’immigrazione non è un diritto degli esseri umani”, come invece sancito all’art. 13,” della Dichiarazione universale dei diritti umani del 1948, il “il diritto a migrare”. Con la sua decisione, la EDU  non “conferma la scelta di ordine, buon senso, legalità e giustizia dell’Italia”, come affermato dal Ministro degli Interni, né stabilisce che l’immigrazione non sia un diritto degli esseri umani. La Corte respinge, unicamente, la richiesta di applicare un provvedimento provvisorio di sbarco.

26 giugno 2019: la Sea Watch 3 forza il blocco ed entra nelle acque territoriali italiane. I finanzieri saliti a bordo ed arrestano la capitana con l’accusa di “resistenza o violenza contro nave da guerra”, un reato che prevede una pena da tre a dieci anni. La scelta del capitano Rackete non è stata “strumentale, ma obbligatoria”. Entrata nel porto senza autorizzazione preventiva, invocando lo stato di necessità,il reato di resistenza a pubblico ufficiale è stato giustificato da una “scriminante” legata all’avere agito in “adempimento di un dovere“, salvare vite umane in mare.

1 luglio 2019. Tenutosi l’interrogatorio nel corso dell’udienza di convalida del suo arresto procuratore Patronaggio, il suo vice Vella e il pm Andreoli chiedono la convalida dell’arresto, contestando i reati contestati sono rifiuto di obbedienza a nave da guerra, resistenza o violenza contro nave da guerra e navigazione in zone vietate e chiedendo solo il divieto di dimora in provincia di Agrigento.

2 luglio 2019. Nell’ordinanza del gip, con cui non si convalida l’arresto e si rigetta l’applicazione della misura cautelare, nella condotta posta in essere dalla Rackete viene considerata prevalente la scriminante del dovere di soccorso, nell’ordinanza si legge: “L’attracco al porto di Lampedusa appare conforme al testo unico per l’immigrazione nella parte in cui fa obbligo al capitano e alle autorità nazionali indistintamente di prestare soccorso e prima assistenza allo straniero rintracciato in occasione dell’attraversamento irregolare della frontiera” e ritenendo che un’imbarcazione che assiste migranti non può essere valutata come offensiva per la sicurezza del Paese, evidenziando l’obbligo, ricadente in capo alla stessa comandante, di condurre in salvo gli individui soccorsi.

Sul punto deve chiarirsi anche l’accusa mossa al capitano della Sea Watch 3 di aver commesso “atti di resistenza o violenza contro una nave da guerra nazionale”, come le viene contestato con l’articolo 1100 del codice della navigazione (reato punito da tre ai dieci anni). Un’accusa secondo molri priva di fondamenta, considerato che la motovedetta della Guardia di finanza contro cui è finita la Sea Watch 3 non è una nave da guerra, è una imbarcazione militare. Di contro,la Sea Watch è un’ambulanza, ovvero un natante con a bordo un’emergenza: dunque non era tenuta a fermarsi. Piuttosto, la nave militare avrebbe dovuto scortarla a terra” ed è da escludersi anche il dolo, come dichiarato dalla comandante si è tarttato di un errore di manovra.

Osservazioni conclusive

Nell’ordinanza del 2 luglio si legge: la comandante della Sea Watch ha agito nell’«adempimento di un dovere di soccorso il quale non si esaurisce nella mera presa a bordo dei profughi ma nella loro conduzione fino al più vicino porto sicuro». Un’ordinanza che non solo ha portato alla scarcerazione della comandante della Sea Watch non convalidandone l’arresto, ma richiama le fonti su cui la decisione si fonda. Il gip Vella richiama l’articolo 117 della Costituzione, che obbliga le leggi italiane a uniformarsi agli obblighi sottoscritti in sede internazionale. Questi sono la Convenzione sul diritto del mare (Montego Bay 1982), la convenzione che impone il dovere di prestare assistenza a persone in pericolo (Londra 1974), la Convenzione sulle zone Sar (Amburgo 1979).

Inoltre richiama l’articolo 1158 del codice della navigazione (che sanziona le omissioni di soccorso) e una legge del 1998 in base alla quale «lo straniero giunto in territorio nazionale a seguito di salvataggio in mare deve essere presso appositi punti di crisi». Conclude l’ordinanza affermando come la capitana abbia  «agito in adempimento di un dovere» partendo da «un’ipotesi di salvataggio in mare a rischio naufragio», ed «il segmento finale della condotta dell’indagata costituisce l’esito dell’adempimento di un dovere di soccorso il quale non si esaurisce nella mera presa a bordo dei profughi ma nella loro conduzione fino al più vicino porto sicuro».

Pertanto, il decreto sicurezza-bis, su cui è stata fondata la chiusura delle acque alla Sea Watch 3, non è applicabile alle azioni di salvataggio come nel caso di specie. Parte della dottrina avanza l’unica soluzione auspicabile al fine di evitare un’ulteriore reiterazione di detti eventi: rivedere il Regolamento di Dublino 2013/604 aiuterebbe a risolvere il problema. Secondo l’accordo, l’accoglienza e la valutazione delle richieste di protezione internazionale spettano al paese in cui è avvenuto l’ingresso nell’Unione Europea. Nel 2018, dopo molte trattative, si riuscì a trovare un compromesso per cambiare il regolamento in favore di un meccanismo di ricollocazione automatica ma che al momento vede le fazioni politiche nazionali ed europee non coincidenti sul punto.